Affaire Ghosn: du révisionnisme en industrie edit

Jan. 8, 2019

Décidément le Japon a des problèmes avec l’histoire. 70 ans après la Seconde Guerre mondiale Tokyo continue à esquiver, voire à nier, ses responsabilités dans les massacres de Nankin, ses relations avec la Chine en restant durablement affectées. À défaut d’être sans taches, la glorieuse Armée impériale ne saurait être responsable de crimes contre l’humanité…

Le narratif de la crise de Nissan, de sa faillite puis de son redressement produit par Hiroto Saikawa lors de la conférence de presse de tenue après l’arrestation de Carlos Ghosn relève du même genre, toutes proportions gardées, mais adapté à l’économie : le révisionnisme industriel.

Non, à l’en croire Nissan n’a jamais été en faillite. Non, l’équipe dirigeante qui mena la firme à sa perte était compétente car japonaise. Non, ce n’est pas Renault qui a sauvé Nissan mais le labeur des ingénieurs et des ouvriers japonais. Et, non, ce n’est pas Carlos Ghosn qui a redressé la firme. D’ailleurs Renault est un partenaire et non l’actionnaire de référence… Déni de réalité, réécriture de l’histoire, négation du rôle de l’actionnaire ; Hiroto Saikawa, rompant avec la contrition de rigueur qui sied aux dirigeants nippons dans ce type de circonstances, ajoute la main sur le cœur que confier un rôle central à Ghosn pendant 20 ans fut une erreur, que cet homme l’avait déçu à titre personnel, que la gouvernance était sans doute à revoir…

Saikawa réussit en une seule prestation à effacer 20 ans d’histoire, à exonérer l’entreprise qu’il dirige de toute responsabilité, notamment en matière de corporate governance, et à se poser en victime d’un prédateur étranger.

Dans les jours qui suivent on découvre les mœurs de la justice japonaise, les gardes à vue renouvelées sur la base d’incriminations étalées dans le temps, la triple inculpation de Carlos Ghosn pour dissimulation aux investisseurs de revenus différés d’un montant de 60 millions d’euros, pour usage privé de résidences achetées par Nissan et surtout pour abus de bien sociaux avec le transfert à une filiale de Nissan d’un portefeuille de titres en perte par Carlos Ghosn.

On apprend que l’incrimination du président de Nissan a été nourrie par une enquête interne à l’entreprise lancée par Saikawa et dont l’actionnaire de référence, Renault, n’eut aucune communication.

Avec la procédure inquisitoriale, la prise de contrôle du Conseil d’administration et le lâchage de Ghosn, les langues se délient. C’est d’abord la déclaration anonyme d’un dirigeant de Nissan réclamant un rééquilibrage du partenariat puis la remise en cause de la relation capitalistique. Bref il apparaît très vite qu’à la faveur d’une chute provoquée de son président, Nissan entend obtenir non par le marché ou la négociation la remise en cause de l’intégration de Nissan dans le groupe Renault. Rappelons en effet que Renault détient 43,6% du capital de Nissan et exerce le rôle d’actionnaire de référence quand Nissan détient 15% de Renault mais sans droits de vote. Rappelons que Ghosn était le triple président de Renault, Nissan et Mitsubishi et qu’il était par surcroit le président de l’Alliance.

Si le forfait est signé, si l’habillage trouvé révèle un nationalisme à fleur de peau, on reste interdit devant la brutalité de la chute de Ghosn, une figure mythique du redressement de l’automobile au Japon.

Qu’est-ce qui a rendu possible son éviction et comment Saikawa a-t-il réussi ce que l’on peut appeler un « board coup » ? Quatre raisons expliquent ce putsch d’entreprise.

La première tient d’abord à l’homme, à ses qualités et à ses faiblesses. Grand industriel, sans doute le meilleur dirigeant de l’industrie automobile mondiale, redresseur d’entreprises en quasi-faillite, bâtisseur d’un empire mondial, l’homme avait un fabuleux appétit d’argent, de luxe, de puissance. Assuré de sa valeur, il considérait que sa rémunération devait être en rapport avec la formidable création de richesse qu’il avait réalisé pour les actionnaires. Il avait même fini par s’identifier à son œuvre comme un entrepreneur l’est à sa start up sauf qu’il n’était qu’un manager salarié. D’où sa dérive progressive, l’hybris, les fastes versaillais.

La deuxième raison tient à la gouvernance instaurée par lui. Lorsque Louis Schweitzer fait le formidable pari de la reprise de Nissan alors au bord de la faillite, il se convainc de la nécessité d’éviter la prise de contrôle pure et simple, de ménager les susceptibilités japonaises en pratiquant un management interculturel. Envoyé au Japon pour redresser l’entreprise, Ghosn se fondra dans le paysage industriel japonais, multipliera les partenariats avec Renault et préservera l’identité de Nissan. Lorsque, mission terminée, il rentre à Paris et prend progressivement la direction du groupe Renault, il structurera l’Alliance, un dispositif piloté à partir d’Amsterdam où les synergies sont recherchées dans l’achat de composants, l’unification des plateformes, l’organisation de la R&D tout en maintenant formellement les identités des entreprises contrôlées de fait.

La troisième raison tient à l’évolution du rapport de forces interne à l’Alliance : la montée en puissance de Nissan au sein de l’alliance et l’affaiblissement relatif de Renault rend de plus en plus insupportable à la partie japonaise la domination française. Or le gouvernement français, actionnaire de référence de Renault, s’inquiète de l’après Ghosn et pousse ce dernier à transformer le contrôle de fait en contrôle de droit. C’est donc au moment où Nissan, fort de ses succès sur les marchés américain et chinois, fort de son titre de champion du monde du véhicule électrique avec la Leaf, aspire à rééquilibrer ses relations capitalistiques et industrielles avec Renault, que ce dernier lui propose la fusion pure et simple. Nissan refuse d’aller vers la fusion et entend même transformer le fonctionnement de l’Alliance à son profit. Mais tant que Ghosn tient les trois présidences, l’Alliance prospère et s’approfondit.

La quatrième et dernière raison du « board coup » réussi tient à l’affaiblissement de la partie françaises minée par ses divisions internes, polluée par des considérations politiques et tétanisée par la montée en puissance japonaise dans l’Alliance, réelle ou supposée. Tout va se nouer avec la mise en œuvre de la Loi Florange en 2015. Fort d’une loi qui lui permet d’accroître ses droits de vote tout en diminuant la part du capital détenue, le gouvernement entend faire d’une pierre trois coups : affirmer le poids de l’actionnaire dominant, sanctionner Carlos Ghosn qui n’a pas obéi au président de la République en réduisant son salaire, rééquilibrer l’Alliance en faveur de la partie française, s’agissant notamment des décisions de localisation d’activités. La décision unilatérale va provoquer la fureur de la partie japonaise qui y voit une rupture de contrat, la première manifestation d’une volonté de transformer l’Alliance en fusion, une forme de prise de contrôle rampante de Nissan par l’État Français. La partie japonaise menace de paralyser l’Alliance, demande une renégociation de l’Accord fondateur et trouve en Ghosn un allié. Troublé par sa propre audace, le gouvernement français finit par céder : il confirme Ghosn dans l’ensemble de ses prérogatives, octroie à Nissan le droit de s’autogérer pour toutes les décisions opérationnelles et limite ses droits d’actionnaire à quelques domaines stratégiques et capitalistiques.

Tout est alors en place pour le « board coup », il suffit en effet d’écarter Ghosn fragilisé par ses goûts de luxe pour que l’État français soit nu puisqu’il a abandonné de fait le contrôle du CA à la partie japonaise. Maîtres du jeu grâce à l’aide de la justice japonaise, les dirigeants japonais entendent remodeler à leur profit l’alliance industrielle et le contrôle actionnarial. D’où l’alternative actuelle : fin de l’Alliance industrielle ou fin du contrôle de Nissan par Renault.

Mais le paradoxe est que nul n’a intérêt à une montée aux extrêmes. Il y a un égal besoin chez Nissan comme chez Renault de maintenir et de consolider une Alliance dont les résultats en vingt ans ont été impressionnants.

Certes la partie japonaise a été plus prospère et plus conquérante après un remarquable redressement mené par Carlos Ghosn et ses équipes mais depuis quelques années c’est Renault qui améliore ses performances et défriche les nouveaux marchés cependant que la Chine ralentit. En fait les cycles d’activité des deux composantes de l’Alliance diffèrent, d’où l’intérêt de faire groupe.

Par ailleurs les empreintes géographiques diffèrent et sont complémentaires, la forte présence de Nissan en Chine et aux États-Unis a aidé le groupe quand l’Europe, domaine de Renault, était mise à mal par la crise décennale.

De plus les synergies de coût dégagées par la mise en commun des politiques d’achat, l’unification des plateformes et la coordination de la R&D ont permis de dégager 6 milliards d’euros d’économies pour une production de 10,4 millions de véhicules, objectif porté à 10 milliards de synergies pour une production de 14 millions de véhicules à l’horizon 2022.

Enfin la planète automobile est à la veille d’un véritable séisme avec l’arrivée du véhicule autonome, la diffusion du véhicule électrique et la révolution de la mobilité partagée. 17 milliards d’euros d’investissements sont prévus pour le véhicule autonome et l’ensemble Renault-Nissan aura besoin de tous ses moyens dans un contexte où les investisseurs jouent les nouveaux acteurs (Tesla-Google-Apple…) plus que les anciens même si Nissan est leader mondial du véhicule électrique avec la Leaf, et Renault leader européen avec la Zoe.

Toutes ces raisons de poursuivre et d’approfondir l’Alliance n’ont qu’un défaut, celui de reposer sur l’intérêt économique et la rationalité des décideurs. Elles écartent les passions identitaires, l’aveuglement de dirigeants actuels qui peuvent surjouer leurs atouts et la soif de revanche de dirigeants faillis qui avec l’aide du vieux MITI et l’appui d’un système pénal conçu pour extorquer des aveux par des pressions physiques exercées sur le suspect, peuvent à tout moment faire déraper le processus.

La tentation des acteurs en place est de passer un compromis actionnarial qui permette à l’Alliance industrielle de durer tout en donnant satisfaction à la partie japonaise en revenant sur la prise de contrôle de 1999. Le principe en est simple Renault renonce à son contrôle de fait en descendant à 25% du capital de Nissan, Nissan récupère ses droits de vote dans Renault et une relation partenariale équilibrée est instituée. Cette solution consacrerait la réussite de la stratégie d’émancipation de Nissan grâce au « board coup ».

Une autre issue est possible, plus conforme à la grammaire des affaires. Renault poursuivrait la constitution du premier groupe automobile mondial avec la pleine intégration de Nissan et Mitsubishi. Le groupe se transformerait progressivement en société non contrôlée (public company) comme Total ou Cap avec le retrait progressif de l’État du capital de Renault et les augmentations de capital nécessaires pour financer l’expansion et la transformation. Un changement des équipes dirigeantes interviendrait, avec notamment la mise à l’écart de Hiroto Saikawa. Quant à RN BV, filiale de coordination de l’Alliance, elle serait progressivement gérée professionnellement et humainement comme une entité technique et non politique.